新鸿基地产和上实城开联合开发的莘庄站体复合城天荟TODTOWN被认为是上海第一个真正意义上的TOD项目。

  中国轨道交通与城市综合体建设虽然尚处在起步期,但已经演变成当前城市建设与发展的一个重要趋势,随着城镇化进程的加快、人口密度的不断提高,以各类交通枢纽为载体的TOD模式(公共交通导向型发展模式)日益受重视,而新鸿基地产和上实城开联合开发的莘庄站体复合城天荟TODTOWN被认为是上海第一个真正意义上的TOD项目,其建于上海闵行区莘庄地铁站上盖,总建筑面积达50万平方米,将地铁、高铁、公交等集于一身。

  设计师:项目设计长达8年之久

  日前,商报记者采访了负责这一项目设计的吕元祥建筑师事务所(RLP)的张文政董事,首次揭开了整个项目的设计细节、技术难点和最新进展。商报记者获悉,RLP把TODTOWN构想成一个迷你城市,整个项目分三期开发,其中,一期为住宅,已于去年6月开始建设,有望于明年三季度结构封顶并推向市场。

  资料显示,莘庄地铁上盖地块坐落于(横跨)地铁1号线莘庄站的南、北广场,整幅地块是由宝城路、梅陇西路、莘朱路、江南苑用地界线、广贤路、众贤路、水清路(西股)、沪闵路、水清路(东股)及莘建东路所围合的区域,土地用途为“市政、公共服务、商业、办公、居住”综合开发用地。2010年9月29日,由新鸿基地产、上海城开、上海闵行城投三方组建的联合体竞得地块。

  如今,商报记者从负责这一项目设计的吕元祥建筑师事务所获悉,这一综合交通枢纽项目的名字为莘庄站体复合城天荟TODTOWN,是建于上海闵行区莘庄地铁站上盖的超大型综合发展项目,总建筑面积达50万平方米。

  “其实我们和莘庄项目的缘分由来已久。”张文政笑着告诉商报记者说,“早在2007年,这一地块项目尚未出让的时候,闵行区政府就已经委托我们对这个项目进行前期规划。到后来,这一地块正式招标出让,被新鸿基地产和上实城开等联手拿下之后,开发商又重新委托我们对这个项目进行规划设计。可以说,到今天,针对这个项目的设计,我们已经研究8年之久了。”

  在张文政的描述中,设计师把TODTOWN构想成一个迷你城市,内含各式商业、住宅楼群,包括高低层住宅、两幢酒店式公寓、高低层商住两用楼宇、25层高的办公楼、五星级酒店、大型购物中心(当中还附设IMAX电影院和溜冰场),同时还有各种公共设施,如空中花园、博物馆、休闲娱乐中心、城市管理处、身份证登记中心和幼儿园等。

  “设计方案通过上盖开发将原本被铁路割裂的两边联系起来,设计的南北大道将项目自然地分成各具特色的两个区域。西部是繁忙的车站与商业零售设施及酒店组成的"活力中心":东部是"安宁港湾",主要包括了住宅大楼和两个公园。在"活力中心"中,楼高6层的大型购物中心将长达650米,坐落于铁路与公交枢纽之上,外立面设计捕捉了生机勃勃的城市动态,以多条粗线条编成拱状,充满现代感。而原来的南北广场则得以重塑,转化成绿色休闲空间。购物中心中央的花园也将使得建筑体量变轻,让使用者体验截然不同的室内外景观。”

  今后,作为上海莘庄主要的交通枢纽,TODTOWN将直接连接铁路站和上盖物业,而交通联运则有利于管理高密度发展项目的交通流量,进而减少依赖私家车、舒缓道路拥挤的问题。他接着表示:“还有特别设计的平台和绿化空间,鼓励住户步行,在自我平衡的综合体社区中,协同家居、工作与玩乐。事务所通过这个项目为中国内地TOD综合发展树立典范,为今后类似开发项目积累宝贵经验。”

  商报记者了解到,TODTOWN已于去年6月进行了开工仪式,整个项目共分三期完成,其中,一期为住宅,已于去年6月开始建设,有望于明年三季度结构封顶并推向市场;二期为商业办公及酒店项目,于去年11月开始建设;“大三期”位于北广场,包括地铁、铁路、北广场交通设施及其他基础设施等,是技术难题最多的,目前还在进行前期准备。而整个项目预计将在2021年竣工。

  上海首个:迄今难度最高的TOD项目

  据介绍,TODTOWN被认为是上海第一个真正意义上的TOD项目,在“交通”和“上盖物业”的类型上较为丰富,建成后的莘庄交通枢纽不仅将接入轨道交通1号线、5号线、17号线(原规划)和众多公交线路,还将为沪杭高铁和金山铁路设站。尤其是项目大三期的上盖平台建设,在现有的莘庄地铁站、铁路和步行天桥上方将建设一个大平台,再在这个平台之上建设商业设施和住宅项目,因此存在着较大的技术难题。

  张文政也坦然向商报记者表示:“莘庄站体复合城天荟TODTOWN是我们事务所遇到的目前为止难度最高的项目了,且没有之一。”

  从他的描述中,商报记者了解到,TODTOWN项目的难点主要体现在三个方面。

  “第一是用地条件相当困难,主要体现在地块的零碎和不规则,中间更是穿插着轨道交通的轨行区域,加上地块边界形状复杂,局部地块的进深过小,而且在整个开发过程中还要维持轨道交通的持续运行等。这些因素都会直接反映到设计当中,需要考虑的各种因素比一个普通用地条件的开发项目要多几倍,”张文政进一步指出,“第二,这是内地几个首次真正的铁路上盖开发,将城市交通和城市功能置于铁路上空,这需要创新和突破许多现有的城市管理和建筑规范。比如需要让消防车开到建筑平台上,这一点在现有消防规范中是空白的;比如民用部分与市政交通部分的建设审批程序不同步等。为此,在设计过程中,我们需要不断与市政管理或建筑管理部门进行密切沟通,为项目寻找到合理合法的解决方案。”

  此外,商报记者获悉,这一项目本身将城市综合体的功能叠加在轨道交通枢纽功能之上,两种不同的建筑功能之间的协同,以及建造过程的协同都需要创新。交通枢纽功能重在安全快速地运送和疏散人口;城市综合体的功能则要求吸引人流、物流促进繁荣的物业经营。这样一来,由此所带来的空间开放与运营安全的关系、车流人流引导的问题,以及物业分期开发与公共交通连续运营的关系等,都给项目设计提出了不小的挑战。
  地铁上盖平台:充满活力的都市新空间

  值得一提的是,商报记者还了解到,在具体的设计方案中,为了让地铁、公交、高铁等不同类型、不同部门管理的交通工具在这片面积有限的区域内得到有效整合,并实现无缝换乘,RLP将不同目的地的人流分层组织,在不同的层面上设置相应的交通设施和活动层面,乃至周遭的小区邻里,并通过便捷的垂直交通联系各层空间。

  “上盖平台是一个很重要的设计手段,它既提供了市政交通、市政公用设施的运营空间,又给商业综合项目提供了一个二次开发的"人工基地"。”张文政专门提到了上盖平台,“这个平台的标高在14.5米,下分为两层,可以利用一层二层及地下空间来立体地布置各种市政交通功能。如位于地面及地下的轨行区站台,通过自动扶梯将交通人流引导到二层的地铁国铁换乘中心。而这个换乘中心又分别跨轨向南北两个方向衔接公交枢纽及集散广场,做到了各交通设施原点换乘,无缝衔接。”

  在张文政看来,TODTOWN项目的设计方案中最大的特色在于创造了一个充满活力的都市新空间,去开创一种崭新的生活方式。在一块原本四分五裂的边角料土地上、在原先因为铁路穿过而变成城市边缘的地区,设计师利用设计赋予它鲜明亮丽的形象和充满魅力的活动,让这里变为一个有个性和活力的场所,促进社会交往和经济互动。“交通换乘在这里被融入到以人为本的空间中,不再是单纯的功能性设施,而成为城市生活的触媒。通过高强度上盖开发而聚集起来的居住、工作、休闲玩乐功能因为有了公共交通的通达而倍添活力,这种生活、工作、出行三位一体的体验将使这个项目成为都市中颇具吸引力的活动场所。”他这样补充说。

  TOD模式:申通、绿地开启探索路

  近几年来,随着城镇化进程不断加快,人口密度不断提高,对于交通、学校、医疗各方面的要求会更多。为了有效应对这种情况,大力发展公共交通尤其是轨道交通,就成为破解城市发展难题的必要手段,这给以各类交通枢纽为载体的TOD模式的运用提供了很好的机会。

  就在前不久,克而瑞咨询联手吕元祥建筑师事务所专门推出了轨道交通与城市综合体发展峰会。吕元祥建筑师事务所副主席吕庆耀指出,全球都面临同一个问题,就是高速的城镇化发展。而TOD发展模式不只是国内需要,一线城市更需要。一线城市的人口激增,已经成为一种不可逆转的趋势,无论上海、伦敦、纽约、中国香港都有这些问题,但大部分人还是认为住在城市很舒服,所以TOD模式未来会有很好的发展。

  事实上,这几年来,申通资产也一直在摸索,找寻自己的TOD之路。

  申通资产总经理庄巍指出,地铁的可持续发展主要的瓶颈是资金,一是巨额建设资金的筹集二是长期运营资金的平衡。“地铁+物业”模式可以减少巨额建设资金支出和增加长期运营收入,“沿线地铁上盖物业的发展能够减少地铁动迁资金的使用;而地铁上盖物业能够扩大客流,TOD理念使地铁站点周边成为产城融合最好的机会,客流的增长能够真正帮助地铁进行可持续发展。”

  商报记者了解到,从2009年开始,申通资产在10号线吴中路站地块进行上盖开发。“一方面节约利用了土地,另一方面,这个车站原来没有开发量,做了上盖开发之后,原本二线机械车站客流变成了一线主流客流,客流增加,票价收入自然增加。”庄巍进一步指出,“作为业主,我们进行上盖开发,第一,能减少建设成本。第二,能够增加票务收入。物业本身的运营还会带来一些收益,这跟所有房地产开发商是一样的。”

  据商报记者了解,目前,申通资产只做了3幅轨道交通站点地块的上盖开发,而其在上海还有很多的停车场地块。

  庄巍坦言,上盖开发最大的难点是开发时序与地铁建设如何同步。“在地铁专项规划、国有土地划拨、轨交动迁、土地前期工作、地铁建设等一路下来,我们估计正常的时间大概三年半就盖完了。但是上盖开发至少在开通实施之前要经过两年时间,这两年需要规划调整、开发主体确定、方案稳定和设计深化等,还要再去找一套方案跟你同步。”

  “我们解决的思路是什么?地铁开发建设主体和上盖开发的主体是不是能够合二为一?至少在预留结构时合二为一。”庄巍进一步指出,“轨道交通上盖综合开发的机遇已经来临,上海土地利用方式向节约、集约方向转变,提出建设用地零增长,轨道交通迎来新一轮大发展,到2020年将建成800公里的路网。跟一般的开发商相比,我们可能会有相对更好的规划,相对更好地跟地铁结合的方式,我们选择更好的合作伙伴,一起寻找更好的融资渠道。”

  无独有偶,绿地也在去年成立了地铁投资发展公司,探索绿地特色的“地铁+物业”综合开发战略,并与上海建工、申通集团达成了战略合作。

  绿地集团总建筑师贾朝晖向商报记者介绍了绿地集团对TOD综合开发模式的升级,“以往TOD设计与开发模式的实施,绝大程度上依靠政府在城市总体规划层面的TOD理念引入,诸如公共交通、城市密度、停车调控等,开发商往往只是扮演配合和执行的角色。绿地实施的战略模式为"地铁投资建设+区域物业发展",与政府在进行PPP合作同时,希望同步开发地铁站点沿线上盖物业。因此,绿地的地铁投资建设与显眼土地的整理开发是统一进行的,为TOD综合开发创造了广泛空间与更高层次的整合机会,是对现有TOD综合开发模式的一次升级。”

  商报记者了解到,今年8月份,绿地集团已经在徐州、南京、重庆、哈尔滨、济南、大连签约了7条地铁线框架协议。贾朝晖还透露,绿地实践的“地铁+物业”综合开发模式,契合当前政策导向与市场需求,是TOD开发模式的一次升级探索,计划未来五年将发展到30到50条地铁线的投资规模。

  轨交综合体开发:车站进出口就是门户

  众所周知,新鸿基地产是综合体开发建设运营的佼佼者,在香港铁路沿线有很多综合体的发展。目前,新鸿基地产已经在上海、广州、北京、南京等地发展综合型项目。尤其是在上海,10号线陕西南路站的IAPM、ICC2号线陆家嘴站的IFC,以及正在建设中的徐家汇中心,都是新鸿基地产开发的综合体项目。

  商报记者从新鸿基地产建筑设计副总监邓伟文口中了解到轨道交通综合体开发与运营方面的一些经验是:“第一,以车站为中心;第二,车站的进出口就是门户;第三,人行网络、行人第一;第四,功能分区、功能综合;第五,多层城市、多层车道、人车分流;第六,地标大厦;第七,有序发展。”

  为此,他还专门举了新鸿基地产在香港地铁九龙站开发的ICC为例子,“拿到地之后,我们希望建一个维港门廊,我们参考了英国伦敦金丝雀,项目的地段优越,是城市中的交通枢纽;办公楼、商场、酒店、服务式住宅等配套要综合发展,功能相互配合;我们的项目要具备世界顶尖素质,无论是设计及规格、专案管理及建设、物业管理及操作,都希望能够达到一流。”他接着补充说,“ICC发展以项目管理为中心,有风景台管理、商场租务、服务式住宅、写字楼租务、酒店管理。项目有不同的建筑工程顾问,来自四大洲,建设高峰期每天超过6000多人施工。”

  据介绍,ICC与车站都是无缝连接、多层次安排的。整个楼分几个区,一块是办公楼,上面是风光台及餐饮,最顶是酒店,下面则是商场和车站。

  邓伟文指出,建成之后的ICC为整个区域都带来了不小的改变。“现在有一些公司已经从中环和金钟搬过来。这些公司差不多52%都是欧洲的公司,28%是美国的公司,亚太区的公司占20%。与此同时,项目还带动了该地区民众收入的提升,从2006年到2011年,ICC所处的油尖旺区,高收入家庭越来越多。”


             

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